IVDA e.V. Quellen

Umdenken: Schrumpfen statt Wachsen

2010-09-15 10:00:00Z

Eine Gemeinde in Mecklenburg-Vorpommern hat ihre kostspielige Wasserleitung aufgegeben und versorgt ihre Bevölkerung nur noch aus dem Tankwagen und mit Wasserflaschen. Eine andere integriert eine Seniorenabteilung in ihre Kindertagesstätte. Das Mittagessen für die Kinder und die alten Menschen wird in derselben Küche zubereitet. Sobald sich der Kinder-Anteil verringert, können die Senioren auch die Kita-Räume nutzen. Mit solchen Beispielen stimmte Bernward Karl Junge, der im Auftrag des Hessischen Rechnungshofs bei 29 hessischen Kommunen die vergleichende Prüfung »Demografischer Wandel« durchgeführt hat, sein Publikum auf die nahe Zukunft ein. Der Titel seines Vortrags lautete: »Quo Vadis, Kommune?« Der Sozial- und Verwaltungswissenschaftler sprach gestern auf Einladung des Regierungspräsidenten vor Bürgermeistern, Stadträten und Kreisbeigeordneten aus der Region. »Es gibt keine Chance, den demografischen Wandel aufzuhalten. Aber er ist kein Weltuntergang«, beruhigte er. Weniger Menschen brauchten weniger und könnten weniger bezahlen. Die Kenntnis der Fakten sei die allererste Pflicht. Bis 2050 nimmt die hessische Bevölkerung um ein Zehntel ab. 38 Prozent der Bevölkerung werden älter als 60 Jahre alt sein - heute sind es 25 Prozent. Die Generation der »Zahler« (19 bis 59 Jahre) reduziert sich von 54 Prozent auf 35 Prozent. In 40 Jahren unterstützt demnach ein Zahler drei Nichtzahler, zur Zeit sind es zwei. Eine schrumpfende Bevölkerung bedeutet dramatisch sinkende Einnahmen. Junge untersuchte die Bevölkerungsentwicklung von 29 südhessischen Kommunen mit 1000 bis 20 000 Einwohnern. Acht von 29 werden über ein Drittel ihrer Einwohner verlieren. Für jede Gemeinde wurden Einwohnerzahl und Altersverteilung bis ins Jahr 2050 hochgerechnet. Dabei ergaben sich deutliche individuelle Unterschiede. Für das laut Bernward Junge »schrumpfungsorientierte« Seeheim-Jugenheim wird ein Bevölkerungsschwund von 19 Prozent vorausgesagt, in Lautertal sind es 27 Prozent, in Sensbachtal 30 Prozent. Für Frankfurt oder Darmstadt gelte »relative Stabilität«, allerdings lebten Städte immer vom Zuzug - doch wo solle der auf Dauer herkommen? Entlang der S-Bahn-Linien sei die Zuzugswahrscheinlichkeit am höchsten. Die Speckgürtel rund um die Großstädte könnten ihre Bevölkerungszahl zwar nicht halten, aber durch Zuzug vorübergehend besser kompensieren. Der Referent sprach von »Abrissbedarf« bei Häusern in den weniger gefragten Gemeinden. In Reinheim etwa werden statistisch betrachtet in vierzig Jahren 2042 Wohneinheiten leerstehen. Die Kommunen sollten die von Leerstand bedrohten Häuser erfassen, damit im richtigen Moment ein Immobilienumschlag möglich sei. Statt neue Bauplätze zu schaffen, sollten Baulücken geschlossen und eine Doppelbebauung auf Grundstücken vorgenommen werden. Wie ein »Stein am Hals« wirke sich die Fixkostenfalle aus, etwa beim Straßenbau - 10 Prozent der Herstellungskosten fallen jährlich für Instandhaltung, Beleuchtung, Reinigung, Grünpflege und Winterdienst an - oder bei den Wasser- und Abwassergebühren. Die Kanäle seien auf Spitzenbelastung ausgerichtet, plus Sicherheitsaufschlag und Wachstumsreserve, doch die Inanspruchnahme pro Kopf sei oft geringer als geplant. Ein schrittweiser Umbau, etwa eine Verringerung der Netzkapazität bei Sanierungsarbeiten, zahle sich langfristig aus. Andernfalls müssten die Bewohner erheblich höhere Gebühren bezahlen. Überkapazitäten sind eine Last für den kommunalen Haushalt: Das gelte auch für Kinderbetreuungseinrichtungen, die in ein paar Jahren unter Kindermangel leiden werden. Die derzeitigen auf 25 Jahre bindenden Förderrichtlinien verhinderten, dass bei einem Neubau eine Umwidmung - etwa als Einrichtung für Senioren - eingeplant werden könne. Junge wünscht sich, dass ein vernünftiger Schrumpfungsprozess künftig durch Finanzausgleich und Bedarfszuweisungen unterstützt wird. Doch wie gehen Kommunen ganz praktisch mit dem demografischen Wandel um? Der Referent stellte verschiedene Strategien und ihre Vor- und Nachteile vor. Als erstes die Stegreif-Strategie, das Löcherstopfen bei Bedarf. Dabei werde Geld versenkt, das durch vorausschauendes Handeln hätte gespart werden können, kritisierte er. Bei der St. Florian-Strategie geht es darum, durch einen Standort-Wettbewerb die Gewichte regional zum eigenen Vorteil zu verschieben - fatal, wenn man dabei sein Potenzial überschätzt. Mit der Miami-Strategie sollen begüterte Senioren (»Silver Ager«) angelockt werden - aber entspricht ihre Kaufkraft auch den hohen Erwartungen?. Als »grundsätzlich prüfenswert« bezeichnete Junge die Gemeinsam-sind-wir-stark-Strategie, die Gründung von Zweck- und Wirtschaftsverbänden und die Zusammenlegung und Konzentration wichtiger Einrichtungen. Ihr Nachteil: Die Kommunen begeben sich in Abhängigkeiten und verlieren Steuerungsmöglichkeiten. Im Strategie-Mix jeder Kommune sollte die Schrumpfung vorkommen, empfiehlt Junge, ohne jedoch ihre Risiken und Nebenwirkungen schönzureden. Sie koste Wählerstimmen, löse Angst und Abwehrreflexe aus. Im Kern gehe es aber letztlich um eine Wertedebatte. Welche Zuwanderer wollen wir haben? Was ist gut für Kinder und Familien? Was hinterlassen wir unseren Enkeln an Schulden? Wo bleibt das Heimatgefühl, wenn für Schützenhaus, Dorfgemeinschaftshaus oder Feuerwehrgerätehaus kein Geld mehr da ist?

Stellungnahme NVP, 2. Runde

2010-07-15T10:00:00Z

Sehr geehrter Herr Blees, vielen Dank für die Möglichkeit, in einer zweiten Beteiligungsrunde Stellung zu beziehen. Vorweg möchten wir unsere Begeisterung für dieses wahrlich umfangreiche Werk ausdrücken, mit dem die DADINA im bundesweiten Vergleich wieder eine Vorreiterrolle einnehmen dürfte und hoffen auch auf eine entsprechend selbstbewusste Kommunikation des Ergebnisses. Gleichzeitig befürchten wir aber auch, dass die Erstellung einer Kurzfassung der wichtigsten Inhalte ebenfalls hilfreich werden könnte. Nachfolgend finden Sie unsere Anmerkungen, aufgeteilt in redaktionelle Hinweise und inhaltliche Fragen und Anmerkungen.

Redaktionelle Anmerkungen

Seite 89, Hinweise an Städte und Gemeinden: Obwohl an anderer Stelle nochmal angesprochen, sollte hier ein Hinweis ergänzt werden, dass es effektiver ist, Menschen direkt in einer Umbruchssituation wie Umzug für neue Verkehrsträger zu senibilisieren, anstatt sie Jahre nach der Eingewöhnung zum Umstieg zu bewegen. Generell ist dieser Abschnitt absolut zu begrüßen und sollte evtl. als gesonderte Kurzfassung dem Kreistag zur Verfügung gestellt werden; insbesondere vor dem Hintergrund des (Auto-)Verkehrsentwicklungsplanes Darmstadt-Dieburg. Tabelle 43: Hinweis ab Beginn ziviler Nutzung auch bei U3 und U4 Tabelle 55, Linienbündel: LDD nicht von RKH betrieben Seite 218: Linien K85 und K69 fehlen in der Tabelle

Inhaltliche Anmerkungen und Fragen

Karte 1: Wie wird das in Planung befindliche Tauchcenter Arheilgen als Freizeitziel bewertet? Karte 1a / Tabelle 5: Wieso ist die GSI kein Arbeitsplatzschwerpunkt, speziell nach Fertigstellung der Erweiterung? Karte 1a: Wieso ist das Gewerbegebiet Im Rödling kein Arbeitsplatzschwerpunkt? Tabelle 1: Eine Begründung für die Streichung der Maßnahme I21, Bedarf fehlt für Busbeschleunigung an LSA wäre interessant. Seite 15, ÖPNV-Nachfrage: Ist eine Steigerung von 5% über 5 Jahre nicht etwas wenig angesichts der Steigerung der letzten Jahre? Seite 17, Handlungsfelder Infrastruktur: Hinzufügen: Eine Erhöhung der B&R-Anlagen, um die Multimodalität im Umweltverbund zu fördern. Seite 25: Eine Ausweitung der Linie n71 auf jeden Tag ist unserer Meinung nach als Prüfmaßnahme aufzunehmen; eine direkte Beschränkung auf FR & SA Nacht finden wir hinderlich, da hierbei 2 Oberzentren verbunden werden. Aus dunklen Erinnerungen wurde bei der Einführung des südhessischen Regional-Nachtbus-Konzeptes von einer zweiten Stufe gesprochen, bei der auch bspw. Tangentiallinien (wir denken bspw an WI-MZ-DA) gesprochen wurde. Existiert ein solches Konzept? Wenn nicht, sollte es von der DADINA als Prüfauftrag vorangetrieben werden. Ebenda: Für die Verbindung zwischen 2 Oberzentren erscheint eine Zielsetzung für die Reisezeit von 90 Minuten und max. 2 Umsteigevorgängen nicht mehr zeitgemäß (siehe Frankfurt, Mannheim, Heidelberg, Wiesbadenm, Mainz) Seite 28: Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln: Ein Verweis auf die technischen Richtlinien des ADFC für Fahrradabstellanlagen in einer Fußnote wäre wünschenswert; im Idealfall wären aus DADINA-Sicht nur ADFC-zertifizierte Abstellanlagen erlaubt. (http://www.adfc.de/Verkehr--Recht/Radverkehr-gestalten/Fahrradparken/ADFC-empfohlene-Abstellanlagen/ADFC-empfohlene-Abstellanlagen) Tabelle 17: Arheilgen Zilleweg etc.: Durch die aktuelle Entwicklung beim AH überholt. Seite 69: Verknüpfungspunkt Kranichstein Bahnhof: An den Fußgängeraufstellflächen vor dem Bahnübergang sollte ein Wetterschutz aufgestellt werden, da hier häufig Fußgänger an der Schranke warten müssen. Maßnahmen generell: Es fehlt eine Aussage zur Fahrtzeit- und Kapazitätsstabilisierung auf der Linie H, weiterhin dazu, wie das Problem des Fahrscheinverkaufs speziell entlang der Linie H gelöst werden soll. Tabelle 43: U6: Fehlt: Wegfall des Erste-Klasse-Zuschlags als Tarifhürde beim Airliner. Tabelle 45, P32: Wieso ist der Airport-Shuttle ein Prüfauftrag, wenn die entsprechende Untersuchung seit > 1 Jahr vorliegt? Seite 116, 10.8.3, Weiterentwicklung von Fahrgastinformation: Persönliche Fahrgastinformation an Tagen mit besonders großer Nachfrage unter Gelegenheitsnutzern und/oder Sonderverkehren als besonderes Mittel der Kundeninformation, -gewinnung und -bindung verankern. Seite 129, 1.1.2 (4): Der Zugriff auf fahrzeuginterne Infotainment-Systeme sollte analog zur Außenwerbung vertraglich festschreiben werden Für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen, Stefan Opitz, Tobias Träxler

Ursache Feinstaub: Stadtbewohner haben höheren Blutdruck

2010-05-17T10:00:00Z

Erhöhte Feinstaubwerte sorgen bei Menschen in städtischen Gebieten dauerhaft für höheren Blutdruck. Bislang war dieser Effekt nur für kurzzeitige Schwankungen von Tag zu Tag nachgewiesen worden. Das berichteten Wissenschaftler von der Universität Duisburg-Essen in Essen auf der internationalen Tagung der American Thoracic Society in New Orleans. Die Forscher um Barbara Hoffmann hatten fast 5000 Menschen über mehrere Jahre untersucht. Das Ergebnis lege eine Langzeitwirkung von Feinstaub nahe. Selbst bei Feinstaubkonzentrationen unterhalb der heute gültigen Grenzwerte bestünden negative Folgen für die Gesundheit. Die Wissenschaftler vom Institut für medizinische Informatik, Biometrie und Epidemiologie modellierten zunächst die Hintergrundbelastung an Feinstaub in der rund 600 Quadratkilometer großen Region Mühlheim, Essen und Bochum. Ihr Modell eichten sie dabei anhand realer Messdaten in der Region. Die so errechnete Hintergrundbelastung wurde in Beziehung gesetzt zu Gesundheitsdaten von 4814 Einwohnern der Region. Die Probanden, die zwischen 45 und 75 Jahre alt waren, sind in den Jahren 2000 bis 2003 und 2006 bis 2008 intensiv im Rahmen einer Langzeitstudie über die Volkskrankheit Herzinfarkt auf Erkrankungen der Herz- und Kreislaufgefäße untersucht worden. Zudem erhoben die Wissenschaftler eine Vielzahl von Risikofaktoren, die zu Bluthochdruck und Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen. Dazu zählen beispielsweise Rauchen, Diabetes, Körpergewicht, sozialer Status, mangelnde körperliche Aktivität und falsche Ernährung. Risiko für Kreislauf-Krankheiten Durch die umfangreiche Erhebung konnten die Forscher die klassischen Risikofaktoren von einer chronischen Feinstaubdauerbelastung als Auslöser für Bluthochdruck trennen. Die erhöhten Blutdruckwerte erscheinen zwar zunächst gering: Nimmt der Feinstaub durch Verkehr, Heizung oder Industrie um 2,4 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zu, so steigt der Blutdruck um einen Druckbetrag, den zwei Millimeter einer Quecksilbersäule ausüben. Statistisch steigt damit aber die Zahl der Folgeerkrankungen wie Arteriosklerose, die wiederum Ausgangspunkt für zahlreiche weitere kardiovaskuläre Krankheitsbilder bis hin zum Herzinfarkt und Schlaganfall sind. "Unsere Ergebnisse dürften erklären, warum Menschen, die in Umgebungen leben, die stärker von Feinstaub belastet sind, ein höheres Risiko tragen, an Herz-Kreislauf-Krankheiten zu erkranken und zu sterben", erklärt Baumann. Studien bringen oft die Lärmbelastung durch eine stark befahrene Straße in der Nachbarschaft mit höherem Blutdruck und Herzkrankheiten in Verbindung. "In unserer Untersuchung beruht das Maß des Feinstaubs auf durchschnittlichen Konzentrationen, die nicht mit der Nähe zu belebten Straßen in Beziehung zu bringen sind. Der beobachtete Blutdruckanstieg lässt sich also nicht der Belastung durch Straßenlärm zuordnen", erklärt Baumann.

Regionaltangente West

2010-03-11T10:00:00Z

Spätestens 2014 soll mit dem Bau der so genannten Regionaltangente West begonnen werden. Die Planungsgesellschaft für das Vorhaben informierte Bürger und Stadtteilpolitiker am Dienstagabend in der Sitzung des Ortsbeirates 6 über den aktuellen Stand des Regional-Bahn-Projekts. Mit der Tangente solle eine Bahnverbindung zwischen dem Kreis Offenbach und dem Vordertaunus geschaffen werden, erklärte Rolf Valussi, Geschäftsführer der Planungsgesellschaft. Im Gegensatz zu den bestehenden S-Bahn-Linien solle die neue Linie allerdings nicht durch den Tunnel unter der Frankfurter Innenstadt laufen, sondern die Stadt im Westen umfahren. Die Planer gehen davon aus, dass die neue Verbindung dem öffentlichen Nahverkehr in Frankfurt rund 15500 zusätzliche Fahrten pro Tag beschert. Insbesondere im Stadtteil Sossenheim ist der Streckenverlauf jedoch noch unklar. Zurzeit würden dort drei Alternativen geprüft, berichtete Valussi. Bei zwei der Varianten sei eine Unterführung unter dem Eschborner Dreieck vorgesehen. Dadurch sollen Sossenheimer Wohnsiedlungen besser an die Tangente angeschlossen, und das Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen geschont werden. Im Juni 2010 will die Planungsgesellschaft die Trassenführung sowie eine grobe Kostenschätzung vorstellen. Momentan werden für den Bau insgesamt 360 Millionen Euro veranschlagt.

IVDA kritisiert erneuten Anlauf für Nordostumgehung - Warnung an Parteien vor erneutem Satzungsbeschluss

2010-01-21T10:00:00Z

Mit der bereits am 4. Februar geplanten erneuten Abstimmung über den Satzungsbeschluss zur Nordostumgehung werden wesentliche Fragen und elementare Kritik des Dialogforums an der Planung des Projekts ignoriert. kritisiert Stefan Opitz, Vorstandssprecher des Vereins für Innovative Verkehrssysteme Darmstadt e.V. (IVDA). Dezidiert habe das Dialogforum festgehalten, dass die Wirkungen der geplanten Straße nur in sehr wenigen Straßen eine wahrnehmbare Verbesserung der Situation für die Betroffenen erzielen würde. Álternative Maßnahmen könnten dagegen gesamtstädtisch wirksame Effekte mit einem mindestens ebenso hohen Entlastungspotenzial erreichen. Opitz: Der Magistrat hat sich erneut vor einer ehrlichen Bewertung des Projektes gedrückt. Das Darmstädter Märchen von der allheilsbringenden Umgehungsstraße ist ausgeträumt und wirkungsvolle Alternativen sind unverändert nicht geprüft. Davor verschließt der Magistrat die Augen und will nun mit dem Kopf durch die Wand. Von den Abgeordneten im Darmstädter Stadtparlament fordert der IVDA nun eine vorbehaltlose Auseinandersetzung mit dem Abschlussbericht des lokalen Dialogforums. Die Stadtverordneten dürfen jetzt nicht den Fehler des Magistrats wiederholen. Wer jetzt auf einen erneuten Satzungsbeschluss zur Nordostumgehung drängt, hat den Abschlussbericht des Dialogforums entweder nicht oder nur sehr selektiv gelesen. zieht Opitz Bilanz. Eine Reduzierung des Berichts des Lokalen Dialogforums auf die Aussage, dass andersartige Lösungen nicht die exakt gleichen Wirkungen wie die Nordostumgehung erzielen könnten, ist aus dem Zusammenhang gerissen und schlicht nicht zulässig. Nicht umsonst erwähnte das Dialogforum im selben Atemzug andere Maßnahmen und Maßnahmenbündel und damit verbundene andersartige Lösungsansätze. Eine vernünftige Abwägung zwischen den Optionen und deren Vor- und Nachteilen sowie den Kosten kann dabei bis heute schon deshalb nicht erfolgen, weil diese anderen Maßnahmen unverändert nie wirklich geprüft wurden. erneuert Opitz die Kritik des IVDA. Man hat nun lediglich die vage Aussicht auf ihre hohe Priorität ergänzt. Der IVDA fordert daher, den Satzungsbeschluss weiterhin zurückzustellen und die offenen Fragen und mangelnde Alternativprüfung unverzüglich und ohne Scheuklappen anzugehen. Eine derart wichtige Entscheidung auf Grundlage des Glaubens zu treffen, dass die Nordostumgehung 'vielleicht genau' die notwendigen Spielräume für andere Verbesserungen bringe, ignoriert alle Prognosen und spielt ein gefährlich teures Glücksspiel mit den Ressourcen der Stadt. Dies betrifft Investitionen ebenso wie Planungskapazitäten, was schon jetzt unter anderem zu einer sträflichen Vernachlässigung des Rad- und Fußverkehrs ebenso wie des Substanzerhalts der öffentlichen Straßen und Gebäude in Darmstadt führt. so Opitz abschließend.

IVDA begrüßt Ergebnisse des Dialogforums - Autofixierte Prioritätensetzung beenden

2009-12-22T10:00:00Z

Unsere wichtigsten in der Vergangenheit geäußerten Kritikpunkte finden sich im Konsens des Dialogforums wieder. so Stefan Opitz, Vorstandssprecher des Vereins für Innovative Verkehrssysteme e.V. (IVDA), der auch Mitglied im begleitenden Fachforum war. Die geplante Straße wird ihrem selbst gesteckten Ziel, der Entlastung der Innenstadt von Lärm und Abgaben nur partiell (Abgase) bzw. nicht (Lärm) gerecht und reicht nicht aus, um die für Feinstaub und NOx geltenden Grenzwerte einzuhalten. Umgestaltungsmöglichkeiten in der Innenstadt werden sich aufgrund der nur partiell wirkenden Entlastung nicht ergeben. Zusätzlich bleibt das große Problem des induzierten Verkehrs und der Förderung von Zersiedlung weiter in der Planung und Prognose außen vor. erläutert Opitz. Aus Sicht des IVDA hat die Konzentration knapper Planungs-, Finanz- und Informationskapazitäten auf das Projekt der ganzheitlichen Verkehrsentwicklung der Stadt Darmstadt und der Region über die letzten Jahre geschadet und wertvolle Zeit sowie finanzielle Ressourcen verschwendet. Dieser Mitteleinsatz erhalte durch die Ereignisse um den Darmstädter Haushaltsentwurf 2010 nun eine völlig neue Dimension. Das Dialogforum fordert vor dem Hintergrund von Feinstaub- und Stickoxidbelastungen weit jenseits der zulässigen Grenzwerte mit Recht schnelle Maßnahmen zum Schutz der Menschen. Höchste Priorität muss für 2010 sein, die äußerst knappen Mittel möglichst effizient in Sofortmaßnahmen wie Tempo 30 und Straßeninstandhaltung zum Wohle eines großen Teils der Darmstädter Bevölkerung zu investieren. Die Nordostumgehung kann sich Darmstadt schlicht nicht leisten. stellt Opitz fest. Der IVDA fordert in diesem Zusammenhang auch eine stärkere Vorbildfunktion und eine veränderte Prioritätensetzung der Stadt. Die Stadt muss das jahrelange Drama um ihr Mitarbeiterjobticket endlich beenden und ein entsprechendes Angebot schaffen im Gegenzug lassen sich den Mitarbeitern kostenlos bereitgestellte Parkplätze, die jährlich horrende Summen verschlingen, einsparen. Und vor allem muss das zuständige Dezernat endlich seine autofixierte Prioritätensetzung beenden und die im VEP und im Dialogforum festgestellten Umsetzungsdefizite speziell im Rad- und Fußverkehr wirkungsvoll begegnen. fordert Opitz abschließend. Bitte beachten Sie die Sperrfrist dieser Mitteilung bis 22. Dezember 2009 um 16 Uhr.

Straßen sind für alle da

2009-11-25T10:00:00Z

Herr Weidner, Umgehungsstraßen sind doch eine feine Sache: Man baut eine Straße um einen Ort herum - und das Zentrum ist entlastet. Nach dem Bau des Lohbergtunnels in Nieder-Ramstadt bei Darmstadt zum Beispiel quälen sich laut Statistik statt 13000 Fahrzeuge täglich nur noch 6500 durch die Stadt. In Nieder-Ramstadt mag das vielleicht eine sinnvolle Maßnahme gewesen sein. Aber Umgehungsstraßen bergen, wie der Bau einer jeden neuen Straße, die Gefahr des induzierten Verkehrs, das heißt: Sie ziehen neuen Verkehr an. Wenn ein Autofahrer irgendwo zehn Minuten weniger Zeit für eine Strecke braucht, wird sie für ihn attraktiv, er nutzt sie wieder häufiger. Die sogenannte Nordostumgehung, die in Darmstadt als Entlastungsstraße geplant ist, könnte zum Beispiel dafür sorgen, dass Menschen im benachbarten Roßdorf, die vielleicht vorher nur zweimal im Monat zum Möbelhaus nach Weiterstadt gefahren sind, dies künftig dreimal tun. Statt einer Umgehung schafft man sich so eine schnelle Abkürzung. "Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten", hieß in Darmstadt ein Slogan der Gegner. Was spricht nach Ihrer Meinung sonst noch gegen Umgehungsstraßen? Fehlende Prüfung von Alternativen, horrende Kosten und starke Eingriffe in die Natur. Um Fördergeld für eine Umgehung zu bekommen, ist es bis heute nicht nötig nachzuweisen, dass es keine bessere Möglichkeit gibt. Dabei sind die häufig vorhanden und finden schlicht keine Beachtung. Da liegt der Fehler auch im System: Umgehungsstraßen werden fast ausschließlich vom Land und vom Bund bezahlt. Alternative Maßnahmen dagegen nicht. Als Kommune ist es daher erstens sehr einfach und zweitens auch noch konsequent, so viele Mittel wie möglich bei sich zu binden. Da bleibt der Sinn der Maßnahme schon mal auf der Strecke. Was sind denn dann die Alternativen? Da gibt es unheimlich viel: Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, des Radverkehrs und Tempo 30 - um nur einige zu nennen. Wichtig in dem Zusammenhang: Eine Maßnahme allein bringt keinen Erfolg. Ebenso wenig, wie Umgehungsstraßen allein wirklich etwas bewirken. Scheuklappen und isoliertes Denken bringen uns nicht weiter. Und wir brauchen endlich ein Umdenken in der Gesetzgebung, um Verkehr an den Stellen, wo er auftritt, verträglicher zu gestalten. .... Tempo 30? Wenn die Straßen doch eh schon verstopft sind? Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen können Sie heute nur in streng reglementierten Ausnahmen anordnen, dabei verringert es Lärm und Abgasimmissionen, senkt die Trennwirkung und die Unfallgefahr. Fachleute und auch der Städtetag fordern seit Jahren bessere gesetzliche Regelungen - und das Bundesministerium sitzt die Sache mal wieder aus. Straßen sind Lebensraum, Treffpunkt, Wohn- und Handelsort, Aufenthaltsfläche und eben auch Verkehrsfläche. Sind Straßen nicht in erster Linie für den Autoverkehr da? Vor Beginn der Motorisierung waren Straßen Spielstätten von Kindern. All dies kann man zum Beispiel daran erkennen, dass in vielen Altstädten noch nicht einmal Bürgersteige existieren. Das ist etwas, wofür wir uns in der modernen Verkehrswissenschaft wieder zunehmend interessieren. Wir nennen es heute "shared space", eine gemeinschaftlich genutzte Fläche. Stellen Sie sich dagegen heute mal an eine Hauptverkehrsstraße und überlegen Sie, welche Funktion dort die alles dominierende Rolle spielt! Würden Sie Ihre Kinder dort spielen lassen? Warum werden uns Umgehungsstraßen dann doch immer wieder als Allheilmittel angepriesen? Sie sind eine einfache und auch in der Öffentlichkeit und bei der Wirtschaft beliebte Maßnahme, mit der man sich profilieren kann - auf Kosten anderer und meist mit zumindest zweifelhaftem Erfolg. Sie werden meist nicht fachlich, sondern politisch vorangetrieben. Um ehrlich zu sein, sind mir kaum Fälle bekannt, in denen das zuständige Straßenverkehrsamt wirklich die treibende Kraft hinter dem Bau einer Umgehungsstraße war. Basis dafür ist der Bundesverkehrswegeplan. Er gleicht einer riesengroßen Wunschliste: Wo Kommunalpolitiker am lautesten und effektivsten nach Fördergeld schreien, bekommen sie den Zuschlag. Das war in Zeiten des Wirtschaftsaufschwungs eventuell noch irgendwie hinzunehmen. Aber bei unserer heutigen Staatsverschuldung und ganz anderen Problemen im Umwelt- und Sozialbereich müssten wir besser darauf achten, was wir uns noch leisten können. Interview: Frank Schuster Zur Person Felix Weidner ist Mitbegründer und Vorsitzender des Vereins Innovative Verkehrssysteme Darmstadt (IVDA). Der Verein unterstützt Wissenschaft und Forschung und hat das satzungsgemäße Ziel, "die Belastung von Mensch und Umwelt durch die heute noch hauptsächlich individuale, motorisierte Mobilität zu minimieren". Weitere Informationen über den Verein im Internet unter www.ivda.de. Der 27-Jährige studiert Bauingenieurwesen an der Technischen Universität Darmstadt. Davor studierte er Verkehrswissenschaften in Dresden.

Keine Tram zum Ostbahnhof

2009-09-24T10:00:00Z

Die vor allem von den Darmstädter Grünen gewünschte Reaktivierung der Straßenbahn zum Ostbahnhof wird es vorerst nicht geben. "Die Machbarkeitsuntersuchung wird aufgrund der vorliegenden Prüfung zurückgestellt. Angesichts der veränderten Rahmenbedingungen (Odenwaldbahn) wird eine erneute Gesamtbetrachtung der ÖPNV-Bedienung im Raum Darmstadt-Roßdorf-Groß-Zimmern empfohlen", heißt es in einer Magistratsvorlage, die der Planungs-, Bau- und Verkehrsausschuss in seiner jüngsten Sitzung zur Kenntnis nahm. Der für den Öffentlichen Personennahverkehr verantwortliche Dezernent Klaus Feuchtinger (Grüne) sieht darin aber keineswegs das Aus für das Projekt. Im Gegenteil rückt nach seinen Worten die für 2001 ins Auge gefasste Straßenbahnlinie Darmstadt über Roßdorf bis Groß-Zimmern wieder näher. Der Erfolg der Odenwaldbahn - die Fahrgastzahlen liegen um 30 Prozent über den Prognosen - lasse die Kosten-Nutzen-Berechnungen für die Straßenbahnlinie in den Landkreis in einem neuen Licht erscheinen. Linie in 80er Jahren eingestellt Die Stadtverordnetenversammlung hatte den Magistrat am 18. September 2008 aufgefordert, die Planungen zum Bau der Nordostumgehung in ein tragfähiges Verkehrskonzept für die gesamte Stadt einzubinden. In diesem Zusammenhang sollte auch geprüft werden, ob es wieder eine Straßenbahn zum Ostbahnhof geben könnte. Die ehemalige Linie 4 vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof war im Oktober 1986 eingestellt und durch die Buslinie D ersetzt worden. Nach einer inzwischen vorliegenden Untersuchung von Heag-mobilo würden die Investitionskosten für eine Straßenbahnlinie zum Ostbahnhof bei 3,1 Millionen Euro liegen; davon würden 1,2 Millionen auf den Gleisbau entfallen. Nicht enthalten wäre eine neue Aufteilung der Verkehrsflächen und der niederflurige Ausbau der bestehenden Haltestellen an der Landgraf-Georg-Straße. Alte Genehmigung erloschen Da die alte Betriebsgenehmigung für die Straßenbahn zum Ostbahnhof erloschen ist, sei ein neues Planfeststellungsverfahren nötig, heißt es in der Vorlage. Eine Prüfung von Nutzerpotenzialen habe jedoch ergeben, dass eine Straßenbahn zum Ostbahnhof keine Verbesserung gegenüber den jetzigen Regionalbus-Verbindungen bringt, was Reisezeiten, Direktverbindungen und Beförderungskapazitäten angeht. Von einer Straßenbahnverbindung zwischen Schloss und Ostbahnhof würden nur wenig Fahrgäste profitieren. Pendler, die mit Regionalbussen aus dem Umland kämen, müssten kurz vor Erreichen ihres Ziels am Ostbahnhof umsteigen. Dies könnte dazu führen, dass künftig weniger Kunden die Regionalbusse nutzten. Deshalb empfiehlt der Magistrat eine Gesamtbetrachtung der Nahverkehrsverbindungen im Raum Darmstadt, Roßdorf und Groß-Zimmern. Ziel der Vorlage ist laut Feuchtinger, den Beschluss über die Machbarkeitsstudie aufzuheben und die dafür nötigen 60 000 Euro anderweitig zu investieren.

Lithium-Mangel bedroht die Auto-Revolution

2009-09-18T10:00:00Z

Den Rhythmus des Lebens im Südwesten Boliviens hat bisher das Salz bestimmt. Milliarden Tonnen davon bilden die Kruste einer gleißend hellen Ebene namens Salar de Uyuni, die von Bergketten und den Überresten ehemaliger Vulkane umstellt ist. Mit einer Fläche von 10.000 Quadratkilometern bildet der Salar de Uyuni den größten Salzsee auf der Welt. Er ist eine Attraktion für Bolivien-Touristen, die mit Geländewagen über die mondähnliche Senke fahren, vorbei an tausend Jahre alten Kakteen und Flamingos in Salzlagunen. Hier, in 3650 Metern Höhe, gehen Salzbauern einer beschwerlichen Arbeit nach. Sie hacken mit Pickeln und Äxten Salz aus der meterdicken Kruste und türmen es zu Kegeln auf. Das Salz soll in der Sonne trocknen, ehe es auf die Pritschen klappriger Lastwagen geschaufelt und in die Stadt Uyuni gebracht wird, die mit ihren staubigen Straßen und Gebäuden aus Lehm wie die Kulisse eines Django-Films aussieht. Es ist kaum zu glauben, dass der Rest der Welt, angeführt von großen Industriestaaten wie etwa Deutschland, Japan und den USA, irgendwie von dem desolaten Salzsee in Bolivien abhängig sein könnte. Doch genau das wäre der Fall, wenn die Regierungen, Rohstoffkonzerne und Autohersteller des Westens weiterhin energisch auf eine Zukunft mit Millionen von Hybrid- und Elektroautos setzen - auf leise summende Antriebe mit Akku-Paketen und Ladestationen mit Stromkabeln und Steckern anstelle von Tankstellen, Zapfsäulen und Tankrüsseln. Vulkan sorgt für Nachschub Für einen solchen industriellen Großumbau und den Betrieb der Stromautos ist ein Schatz aus der porösen Salzdecke des Salar de Uyuni nötig: Lithium, das später die Basis der Lithium-Ionen-Akkus in den Autos bilden soll. In dem fernen Salzsee befindet sich das Element in Salzlake, die in Hohlräumen der Kruste schwappt und stark konzentriert ist: Ein Liter der Lauge enthält 300 Gramm verschiedener Salze - darunter Steinsalz, Kalisalz, Magnesiumsalz und schließlich das Lithium. Über Jahrtausende hinweg hat der Regen des Hochland-Sommers das Lithium aus den Flanken der Vulkane und aus Vulkanasche gewaschen - und die Sonne über der schattenlosen Ebene hat das Regenwasser und dessen Fracht immer von neuem eingedampft und dabei immer weiter konzentriert. Einer der Vulkane, der mächtige Tunupa, ist heute noch aktiv und sorgt langsam, aber sicher für weiteren Nachschub an Lithium. Gemessen an seinem Lithium-Gehalt ist der Salar de Uyuni ein Gigant. Der U.S. Geological Survey geht davon aus, dass sich in der Salzkruste 5,4 Millionen Tonnen des Rohstoffs befinden. Das zweitgrößte Reservoir liegt im benachbarten Chile und dort in der Atacama-Wüste, wo der Salzsee Salar de Atacama drei Millionen Tonnen Lithium enthält. Zusammengenommen befinden sich in der Region 70 Prozent des Welt-Lithiums, wenn man den nicht weit entfernten, aber kleinen Salzsee Salar del Hombre Muerto in den argentinischen Anden hinzuzählt. Noch abgelegener als das südamerikanische Lithium-Dreieck ist der Zhabuye-Salzsee in Tibet. Dieses Reservoir erstreckt sich in 4400 Metern Höhe nördlich des Mount Everest in dem Bezirk Shigatse, bekannt für ein großes Kloster, das Zeloten während der Kulturrevolution von Parteichef Mao Zedong zu einem großen Teil zerstört hatten. In dem tibetischen Salzsee lagert mit 1,1 Millionen Tonnen das drittgrößte Lithium-Vorkommen der Welt. Zu geringe Fördermenge Die Ära der Elektroautos bricht an, verkünden die Fahrzeughersteller und wollen Milliarden investieren. Doch der vom Lithium berauschten Branche droht ein Fiasko - so knapp ist zum einen der Rohstoff, und so aufwendig ist zum anderen dessen Verarbeitung, wie Experten des französischen Beratungsunternehmens Meridian International Research warnen. In dem 57-seitigen Report "The Trouble with Lithium" prophezeien sie eine Lithium-Lücke, die bald auf dem Weltmarkt klaffen werde. Technologien, die schon bald die Lithium-Akkus ersetzen könnten, sind derzeit nicht in Sicht. Lithium hat große Vorzüge gegenüber früher verwendeten Materialien. Es kombiniert große Energiedichte mit hohem Wirkungsgrad und besitzt keinen Memoryeffekt. Hoch ist die Nachfrage schon jetzt, weil Lithiumbatterien Millionen Mobiltelefone, Laptops, iPhones, Blackberrys und sogar Akkubohrer mit Strom speisen. Weltweit werden derzeit pro Jahr 93.000 Tonnen Lithium gefördert, die erschließbaren Reserven liegen laut Meridian International Research aber nur bei vier Millionen Tonnen. Die französischen Berater schätzen, dass wegen der steigenden Nachfrage der Elektronikbranche im Jahr 2015 gerade mal 30.000 Tonnen Lithium für Elektrovehikel zur Verfügung stehen. Das würde für nicht einmal 1,5 Millionen Hybridmotoren reichen. Auch die Luftfahrtbranche ist der Autoindustrie als Konkurrent erwachsen - mit Hightech-Flugzeugtypen wie dem Boeing-787 Dreamliner und bald dem Airbus A-350 XWB, der zum Starten der Triebwerke und für die Notstromversorgung mit Lithiumakkus bestückt sein wird. Alle Hoffnung ruht deswegen auf den Salzseen in Südamerika. Doch günstig ist dank eines idealen Wechselspiels von Höhe, Sonneneinstrahlung und Winden derzeit nur die Lithium-Gewinnung im Salar de Atacama Chiles. Nirgendwo auf der Welt ist die Salzlake ähnlich stark mit Lithium gesättigt, und in keinem Salzsee, aus dem man sie herauspumpt, verdampft sie so leicht. Dafür sorgen das grelle Licht der Andensonne, trockene Luft und die vergleichsweise niedrige Höhenlage des Salzsees mit 2300 Metern. Im Salar de Atacama hat die chilenische Bergwerksgesellschaft Sociedad Química y Minera Becken angelegt, in denen die Lauge allmählich verdampft. Nacheinander setzen sich dabei die einzelnen Salze ab. Übrig bleibt eine olivgrüne Lösung, in der sich das Lithium befindet. Die Flüssigkeit wird per Tankwagen nach Antofagasta am Pazifik gekarrt, in einer Fabrik mit Soda vermengt und dabei in Pulver verwandelt: in schneeweißes Lithiumsalz, auch Lithiumkarbonat genannt, der Grundstoff für die späteren Akku-Elemente. Doch schon in der Atacama-Wüste droht ein Engpass, haben die französischen Lithium-Analytiker beobachtet. Aus dem Inhalt der Lake-Becken werden gegenwärtig 45.000 Tonnen Lithiumsalz jährlich destilliert - das ist knapp die Hälfte der Weltproduktion. Vom Südrand des Salzsees aber, wo sich das Lithium am stärksten konzentriert, ist bereits ein Fünftel der besten Vorräte gefördert worden. Deshalb müssten neue Bohrstellen, Pumpen und Pipelines in anderen Gebieten des Salar de Atacama eingerichtet werden, und selbst dann sei von dem chilenischen Lithium-Gesamtvorrat nur eine Million Tonnen verwendbar, konstatieren die Experten. Der Preis dafür aber wäre hoch und bringe "die massive Zerstörung des Salzsees" mit sich, heißt es pessimistisch in dem französischen Report. Im ebenso fragilen wie dramatisch schönen Salzsee Salar de Uyuni hat die Förderung von Lithium noch gar nicht begonnen. Boliviens staatliche Bergbaugesellschaft Comibol hat erst die Gebäude einer Pilotfabrik nahe des Dorfs Río Grande hochgezogen. Und Marcelo Castro, der die Anlage leiten soll, erläutert die Schwierigkeiten: "Die Probleme, mit denen wir zu tun haben, sind den Bolivianern wohlbekannt. Es gibt kein sauberes Wasser, keinen Strom, kein Internet und nicht einmal ein Telefon, ja nicht mal einen Fernschreiber. Und die Straßen sind ein Desaster." Skurril anmutende Problemlösung aus Deutschland Nach einer Zeitenwende jedenfalls sieht es im Altiplano, dem Hochland Boliviens, nicht aus, obwohl kein Geringerer als Staatschef Evo Morales im März vorigen Jahres den Bau der Versuchsanlage angeordnet hat. Wenig später erschien er zur Grundsteinlegung, und auch ein Generaldirektorat für Eindampfungsressourcen hat er mittlerweile installiert. Vor Ort aber haben Arbeiter erst einige Gebäude errichtet und ein Versuchsbecken angelegt. Und leicht wird es nicht sein, darin den gesuchten Grundstoff abzuscheiden. Denn die Lake im Salar de Uyuni enthält einen hohen Anteil von Magnesiumsalzen, die das Lithium verunreinigen könnten. Zum späteren Verarbeiten in Akkus ist aber ein Reinheitsgrad von 99,95 Prozent notwendig. Für die industrielle Erzeugung von Lithiumsalz braucht es zudem kilometerlange Becken, und als Nachteil kommen auf dem Altiplano Sommerregen hinzu, die in die Becken hineinregnen und die Lake verdünnen würden. In der extrem trockenen Atacama-Wüste, die im Regenschatten der Anden liegt, stellt sich dieses Problem nicht. Boliviens Schwierigkeiten mit dem Lithium könnte aber ein Team deutscher Experten begegnen - mit einer fast skurril anmutenden Art der Problemlösung. Die Deutschen wollen die Lake nicht etwa in Becken eindampfen, sondern auf Kegeln, die aussehen wie die Salzberge der Salzbauern im Salar de Uyuni. Auf die Idee ist Wolfgang Voigt von der Technischen Universität Freiberg bei Dresden gekommen, wo man seit DDR-Zeiten engen Kontakt zur Hochschule von Potosí hält, der Silberhauptstadt von Bolivien. Potosí liegt sechs holprige Fahrstunden vom Salar de Uyuni entfernt. Die Kegel der Forscher aus Sachsen bestehen aus einem Gerüst, auf das Kunststoffplanen mit einer aufgerauten Oberfläche gespannt werden. Dann sollen die Kegel mit Salzlake übergossen werden, wobei sich auch hier das Steinsalz, das Kalisalz und das Magnesiumsalz ablagern. Die übriggebliebene Lauge mit dem Lithium würde anschließend, wie in Antofagasta, in Lithiumsalz umgewandelt. Der Freiberger Kegel Wolfgang Voigt denkt daran, einen ganzen Lake-Kreislauf einzurichten - mit Farmen von Kegeln, die sich beliebig vergrößern ließen und mit der Lithium-Nachfrage wachsen könnten. Die Forscher aus Freiberg haben all das mit Testkegeln in Bolivien bereits erprobt. Sie haben die Gerüste auch mit Jutesäcken und selbst Lamafellen bespannt, die eine besonders raue Oberfläche zum Einfangen der Salze besitzen. Die Energie zu alldem sollen Solarspiegel liefern. Die Kegelmethode hat aber noch einen weiteren Vorteil. "Durch die Bewegung der Lake im Freien und im vollen Licht der Sonne kann sie auch schneller verdampfen," erläutert der Lithium-Jäger Voigt. "In großen Becken würde das ein halbes Jahr dauern." Voigt hat die Idee mit den Kegeln auch in La Paz im Hauptquartier von Comibol vorgetragen, wo man sie "wohlwollend zur Kenntnis nahm", berichtet er. Die Regierung von Evo Morales hält sich bedeckt, wenn es um den Lithiumschatz im Hochland geht. Der Präsident will ausländischen Konzernen keine exklusiven Förderrechte einräumen, wohl aber die indianische Bevölkerung beteiligen, wie es in der neuen Verfassung vorgeschrieben ist. Bei der nächsten Präsidentenwahl Anfang Dezember tritt Morales wieder an, und im Wahlkampf wird das Lithium ein großes Thema sein. Doch die Zeit drängt, weil das Lithium mehr denn je gebraucht wird in der Welt. Ausgerechnet die Kegel aus Freiberg könnten die Lithium-Lücke womöglich schließen. "Wir sind überzeugt", sagt Wolfgang Voigt, "dass wir uns durchsetzen werden."

Wir dürfen uns keinen Sand in die Augen streuen lassen

2009-09-17T10:00:00Z

Skeptisch stehen die Mitstreiter der Initiative Ohne Nordostumgehung kurz ONO dem von Oberbürgermeister Walter Hoffmann initiierten Lokalen Dialogforum gegenüber. Am Dienstagabend überwogen beim Treffen im Martinsviertel kritische Stimmen: Hinhaltemaßnahme, Beruhigungspille vor der Bundestagswahl, Ablenkungsmanöver. Zweifel wurden laut, ob das Dialogforum tatsächlich ergebnisneutral diskutieren werde. An dieser grundsätzlichen Einschätzung konnte auch Heidrun Wilker-Wirk nicht viel ändern. Sie vertritt die Position der Bürgerinitiative beim Dialogforum und kam im Anschluss an das am selben Abend erstmals tagende Forum zum Treffen, um ihre Eindrücke zu schildern: Das ist eine gute Veranstaltung, da geh ich wieder hin. Sie habe nicht den Eindruck, dass das Dialogforum eine Show-Veranstaltung sei. Dass viele mit den Argumenten für und wider die Nordostumgehung nicht so vertraut seien, berge für die Bürgerinitiative die Chance, Überzeugungsarbeit zu leisten. Dagegen warnte Ulrich Pordesch vor Euphorie: Wir dürfen uns keinen Sand in die Augen streuen lassen auch wenn der Anfang vielleicht besser lief als erwartet. Falls nur noch über das Wie diskutiert werde und nicht über das Ob, müsse ONO das Forum verlassen. Ellen Schüßler erinnerte die Versammlung daran: Das Dialogforum darf nicht überbewertet werden. Schließlich haben die Bürger ja bereits entschieden und zwar mehrheitlich gegen den Bau der Nordostumgehung. Dass im Magistratsbeschluss zur Einsetzung des Lokalen Dialogforums die Entwicklung von Lösungsangeboten für punktuelle Interessenkonflikte als ein Ziel definiert werde, müsse hellhörig machen. Es dürfe nicht um vereinzelte Nachbesserungen gehen, sondern darum, den Bau der Nordostumgehung insgesamt zu verhindern. Werner Krone warnte davor, vor lauter Dialogforum eigene Aktionen zu vergessen. Es gelte, die Chancen, die das Forum biete, zu nutzen, aber vor allem die eigene Position mit Nachdruck in der Öffentlichkeit zu vertreten. Gerade die Finanzierung der Nordostumgehung wurde von den Anwesenden als Knackpunkt gesehen. Stefan Opitz vom Verein Innovative Verkehrssysteme kritisierte: Seit Jahren kann sich die Stadt keinen Radverkehrsbeauftragten mehr leisten. Radverkehrsprojekte werden mit dem Hinweis auf personelle und finanzielle Engpässe abgelehnt, aber den Bau der Nordostumgehung hält man für finanzierbar. Dass das Dialogforum nicht öffentlich tagt, stieß auf geteilte Meinungen. Offene Fragen blieben hinsichtlich Zusammensetzung und Funktion (Wer bestimmt, wer da rein kommt?) des dem Dialogforum angeschlossenen Fachforums bestehen. Auf jeden Fall müsse aber auch die Initiative darin ihre Position vertreten. kaw 17.9.2009

Runter von der Straße

2009-09-17T10:00:00Z

Von Frank-Thomas Wenzel Ferdinand Porsche erfand 1899 einen Elektroantrieb für Autos. 110 Jahre später präsentiert Porsche auf der IAA das Konzept des Hybrid-Cayenne, einer Kombination aus E- und Verbrennungsmotor. Warum hat das so lange gedauert? Porsche war Ingenieur. Doch Kaufleute fanden damals schnell heraus, dass es aus betriebswirtschaftlicher Sicht erheblich einfacher ist, Verbrennungsmotoren in die Karossen zu bauen. Das tun sie bis heute. Zu besichtigen sind diese Produkte bis Ende nächster Woche auf dem Frankfurter Messegelände. Dort werden aber auch Hightech-Öko-Boliden ausgestellt. Um einem Missverständnis vorzubeugen: Das sind nicht die Autos, mit denen wir in fünf oder zehn Jahren über die Straßen fahren werden. Die coolen Concept Cars sind eher PR-Vehikel und sollen signalisieren: Wir sind zukunftsfähig, wir haben verstanden. Was die Autobauer vor allem wollen, ist die Perpetuierung ihrer Geschäftsmodelle - mit guten Gründen. Der Antrieb ist das Herz-Kreislauf-System des Autos. Drumherum werden Chassis und Karosserie gebaut. Das Montieren der Fahrzeuge wurde in 100 Jahren perfektioniert. Und daraus ist ein Renditeprinzip entstanden: Je größer und leistungsstärker die Fahrmaschine, desto höher der Profit. Deshalb hat es Porsche zum profitabelsten Autobauer der Welt geschafft. Verkehrspolitik wird von Duckmäusern gemacht Was hat das mit Politik zu tun? Das Gewinnkonzept der Autohersteller ist so etwas wie die Magna Charta der Verkehrspolitik, vom Ausbau der Autobahnen bis zur Abwrackprämie. Der Individualverkehr bildet den Kern, Busse und Bahnen sind zu einem nachrangigen Verkehrsmittel mit einem Marktanteil von weniger als zehn Prozent degeneriert. Forciert wurde die Entwicklung noch in der zurückliegenden Dekade. Die größte verkehrspolitische Leistung war die Einführung der Lkw-Maut, die als neue Einnahmequelle für den Straßenbau dient. Diese Verkehrspolitik wird von Duckmäusern gemacht, die vor allem eins wollen: nicht anecken. Nirgendwo wird das so deutlich wie bei den CO2-Abgasnormen, die über mehrere Etappen so lange entschärft wurden, dass sie heute auch den sogenannten deutschen Premiumherstellern nicht mehr weh tun. Dabei können Autobauer schnell regieren, wenn man sie dazu zwingt, siehe die Einführung von Rußfiltern und Katalysatoren. Für den künftigen Verkehrsminister muss es darum gehen, die Magna Charta umzuschreiben. Das oberste Ziel kann dabei nur der Klimaschutz sein, bei gleichzeitiger Gewährleistung der Mobilität. Das geht nur mit der Schiene als Rückgrat des Verkehrssystems und in der Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern. Das Schienennetz ist im Grunde dysfunktional, da es weitgehend aus dem 19. Jahrhundert stammt, als die Grenzen deutscher Länder die Linienführung bestimmten. Vor allem müssen die Ballungsgebiete besser mit ihrem Umland verbunden werden. E-Mobile für den Homo Mobilus In den Städten selbst stößt sowohl der sich - mehr oder weniger - bewegende als auch der ruhende Autoverkehr an seine räumlichen Grenzen. U-, S- und Straßenbahnsysteme müssen ausgedehnt werden. Mit einem langfristigen Ausbauplan können die Marktanteile der Schiene langsam wachsen. Das lässt sich mit einem riesigen Konjunkturprogramm realisieren, das auch neue Arbeitsplätze und Exportchancen für moderne Verkehrssysteme schafft. Und was passiert mit den altbewährten Jobmaschinen? Die wird es auch in 20 Jahren noch geben ebenso wie wuchtige Limousinen auf den Straßen. Doch die Autos müssen zunächst um den Hybrid- und später um den Elektro-Antrieb herum neu konstruiert werden. Das bisherige Renditemodell funktioniert dann aber nicht mehr, weil die Autos mit erheblich komplexerer Technik ausgestattet werden. Die Bereitschaft, erheblich mehr Geld für Autos auszugeben, wird nach Untersuchungen von Marktforschern aber kaum wachsen. Dem Homo Mobilus wird also die Vernetzung der Verkehrssysteme zupasskommen. Die kann die Kosten fürs Autofahren massiv drücken, weil Großstadtbewohner auf öffentlichen Parkplätzen E-Mobile finden, die sie nutzen können wie heute die Mietfahrräder der Bahn. Und für den Wochenendausflug oder die große Ferienfahrt gibt es die neueste Limousine oder den Kombi beim Car-Sharing-Anbieter. Hier liegen neue Chancen für Autofirmen - als Dienstleister. Auch für Porsche, allerdings künftig unter dem Dach von Volkswagen.

"Straße und Schiene fördern"

2009-09-17T10:00:00Z

Herr Posch, welches Verkehrsmittel nutzen Sie am liebsten? Wenn ich kann die Bahn. Und sind Sie zufrieden? Manchmal, wenn ich aus Nordhessen komme, sind die Umsteigemöglichkeiten zwischen Fern-, Regional- und Lokalverkehr nicht optimal. Im Ballungsraum Rhein-Main ist das besser. Ärgert es Sie nicht, dass Sie beim S-Bahn-Fahren immer über Frankfurt fahren müssen, weil es keine Querverbindung gibt? Die Verbindung zwischen Fernverkehr und Regionalexpress nach Wiesbaden ist nicht ausreichend. Wir haben mit dem Bahnchef besprochen, wie man die Verkehrslage nach Frankfurt hinein verbessern kann. Das setzt voraus, dass ich im Rhein-Main-Gebiet für eine Entlastung sorge, zum Beispiel durch die Regionaltangente West. Da haben wir unter anderem planungsrechtliche und Finanzierungsprobleme. Beim hessischen Mobilitätskongress auf der IAA spricht auch der Chef des RMV. Ein Signal für eine neue Verkehrspolitik? Verkehrspolitik hat lange darunter gelitten, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr getrennt gesehen wurden. Das ist Quatsch. Um diese Verkehrsmengen zu bewältigen, spielt der öffentliche Nahverkehr eine maßgebliche Rolle. Nicht nur in den Ballungsräumen, sondern auch in den Regionen. Wir müssen die Straßen dadurch entlasten, dass der ÖPNV besser genutzt wird. Eine bessere Schienen-Verkehrsverbindung ist immer eine Förderung des Individualverkehrs. Statistisch gesehen sitzen auf der A5 1,2 Menschen in jedem Auto. Wie wollen Sie die zum Umsteigen bewegen? Die Akzeptanz ist wichtig. Die Verträge zwischen RMV und Bahn tragen dazu bei, dass zum Beispiel die S-Bahnen sauber sind. Wichtig sind auch die Bahnsteige, unter anderem deren Barrierefreiheit. Beim Bahngipfel habe ich mich geärgert. Der Bund will mit dem Konjunkturpaket die Situation an 238 Bahnhöfen verbessern, hat aber nicht mit uns Rücksprache gehalten, welche das sein werden. Wie wollen Sie angesichts des demografischen Wandels das öffentliche Verkehrsangebot auf dem Land aufrechterhalten ? Das ist Daseinsvorsorge. Deshalb müssen wir öffentliche Mittel hinzuschießen, ein Grundangebot aufrechterhalten. Neben Schiene und Bus auch mit Anrufsammeltaxis oder anderen Initiativen. Die Kürzungen der Regionalisierungsmittel des Bundes können wir nicht alleine über Ausschreibungswettbewerbe kompensieren. Wann werden Sie Mobilitätsminister? Ich bin auf dem Weg dazu. Was ist der Unterschied zum Verkehrsminister? Verkehrspolitik wird meist mit der Herstellung von Infrastruktur verbunden. In Wahrheit geht es um mehr. Um eine bessere Ausnutzung des Vorhandenen. Und um wirtschaftlich relevante Dinge. Dass Logistikunternehmen ihre Waren transportieren können, die Leute mit dem öffentlichem Nahverkehr pünktlich ins Büro kommen. Aber auch um die Befriedigung des privaten Mobilitätsbedürfnisses. Stichwort Staufreies Hessen. Werde ich im Jahr 2015 nicht mehr auf der A5 im Stau stehen? Wir haben seit der durch mich im Jahr 2001 erfolgten ersten temporären Seitenstreifenfreigabe auf der Autobahn 80 Prozent weniger Staus. Auch wenn die subjektive Wahrnehmung eine andere ist. Im Moment haben wir durch das Konjunkturpaket aber auch eine Vielzahl von Baustellen. Staufreies Hessen heißt, dass wir uns bemühen, uns dem staufreien Zustand zu nähern. Dazu müssen wir die vorhandenen Kapazitäten besser nutzen. Wirkliche Neubauten bei den großen Straßen sind nicht geplant. Es wird nur drei Lückenschlüsse geben. Schwerpunkt ist die Instandsetzung. Dafür geben wir in den nächsten viereinhalb Jahren im Landesstraßenbau 450 Millionen Euro aus. Interview: Jutta Rippegather Zur Person Dieter Posch (FDP) war von 1999 bis 2003 hessischer Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung und ist es jetzt wieder. Er lebt in Nordhessen. Mobilitätsminister, meint er, sei der bessere Titel. Ziel sei es, die vorhandenen Kapazitäten möglichst gut auszunutzen, um Menschen und Gütern eine ungestörte Mobilität zu ermöglichen. Nachhaltige und umweltgerechte Mobilität ist Thema des hessischen Mobilitätskongresses am kommenden Freitag auf der Internationalen Automobilausstellung. Neben Posch sprechen dazu unter anderem Martin Lanzdorf von der Stiftungsprofessur für Mobilitätsforschung an der Universität Frankfurt und Knut Ringat, Chef des Rhein-Main-Verkehrsverbunds.

Radverkehr spielt für Verkehrsdezernent keine Rolle

2009-09-04T10:00:00Z

Mit großer Fassungslosigkeit reagiert der Verein für Innovative Verkehrssysteme Darmstadt e.V. (IVDA) auf die Aussagen des Planungs- und Verkehrsdezernenten Wenzel in der gestrigen Sitzung der Stadtverordnetenversammlung über die Priorität und Wichtigkeit des Radverkehrs aus seiner Sicht. Bereits in seiner Antwort auf eine Anfrage der WASG-Abgeordneten Ellen Schüssler bestätigte Wenzel die Befürchtungen des IVDA, dass Darmstadt sich unter anderem aus Personalmangel nicht an den aktuell vom Bund verfügbaren attraktiven Radverkehrsförderprogrammen beteiligt hat. Mit diesen werden Städte beispielsweise bei der Umsetzung emissionsfreier Mobilitätskonzepte vom Bundesumweltministerium finanziell unterstützt [1]. Auch das Projekt "Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme - Neue Mobilität in Städten", aus dem beispielsweise die Stadt Mainz im nächsten Jahr 1,8 Mio Euro zur Förderung eines Leihfahrradkonzeptes erhält [2], findet ohne Darmstädter Beteiligung statt. Auf eine Rückfrage der Grünen bestätigte Wenzel überdies, dass diese mangelnde personelle Ausstattung und der derzeitige Umgang mit dem Thema Radverkehr in seinem Dezernat auch der generellen verkehrlichen Priorität des Radverkehrs aus seiner Sicht entspreche. IVDA-Vorstandssprecher Stefan Opitz reagiert mit einer Mischung aus ungläubiger Verwunderung und starker Verärgerung: "Einerseits begrüßen wir es, dass Herr Wenzel endlich Farbe bekennt, wie wenig ihm an einem nachhaltigen Mobilitätskonzept für Darmstadt gelegen ist. Andererseits ist es unfassbar und völlig deplatziert, wie leichtfertig der zuständige Dezernent nicht nur eine Chance auf Fördergelder vergibt, sondern auch das Fahrrad als Verkehrsmittel insgesamt diskreditiert wird. Der IVDA fordert Konsequenzen aus dem Vorfall. Die verkehrspolitische Lethargie in Darmstadt muss endlich überwunden werden. Der sprichwörtliche Tunnelblick auf den PKW hilft nicht weiter. Wir brauchen die Offenheit für eine nachhaltige und zukunftsweisende Mobilität. Herr Wenzel hat sich in diesem Zusammenhang disqualifiziert. Der für die Geschäftsverteilung zuständige Oberbürgermeister ist jetzt gefordert Herrn Wenzel die Zuständigkeit für den Radverkehr zu entziehen. fordert Opitz abschließend. [1] http://www.bmu.de/verkehr/rad_fussverkehr/zero_emission_mobility/doc/42534.php [2] http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/wettbewerbe/wettbewerb.php?id=2209

Halt in Tann hat nur Nachteile

2009-08-24T10:00:00Z

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat den Oberbürgermeister am Wochenende in einem Schreiben aufgefordert, sich für die vollwertige ICE-Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs einzusetzen. Einen vom übrigen Schienenverkehr isolierten ICE-Halt in der Siedlung Tann, so wie ihn OB Walter Hoffmann (SPD) derzeit favorisiert, lehnt Pro Bahn ab. Der Verband erinnert daran, dass es für die ICE-Anbindung Darmstadts nur dann ein ausreichendes Verkehrsaufkommen gebe, wenn das Hochgeschwindigkeitsangebot unmittelbar mit den aus dem Umland nach Darmstadt führenden Bahnlinien verknüpft sei. Demgegenüber seien die verkehrlichen Nachteile eines Halts in der Siedlung Tann in mehreren Studien des Zentrums für Integrierte Verkehrssysteme ausführlich dokumentiert. Im Darmstädter Hauptbahnhof seien in den vergangenen Jahren optimale Umsteigebeziehungen sowohl zwischen Straßenbahnen und Bussen als auch zwischen dem Nahverkehr und dem Fernverkehr geschaffen worden. Die Umsteigezeit beträgt drei bis fünf Minuten, heißt es in dem Pro-Bahn-Schreiben. In dieses System lasse sich der ICE mit einem Zug pro Stunde und Richtung optimal integrieren. Bei einem ICE-Halt in der Siedlung Tann dagegen beträgt die Umsteigezeit 30 Minuten. Zum Zeitnachteil komme die Unbequemlichkeit, etwa, wenn Gepäck, Kinder und Kinderwagen mit auf die Reise gingen. Eine problemlose Anbindung des Halts in der Siedlung Tann ergibt sich daher nur für Autofahrer, beklagt Pro Bahn. Deutliche Mehrbelastung durch Autoverkehr und ein riesiges Parkhaus sind die Folgen. Der Interessen-Verband sieht auch keinen Vorteil der Tann-Station, was die Verbindung zum Flughafen Rhein-Main angeht. Zwar fahre der ICE dorthin, aber er wird sicher nicht zum RMV-Tarif zu benutzen sein. Pro Bahn befürchtet als weiteren Nachteil eines Halts in der Siedlung Tann, dass dem Hauptbahnhof dann nicht nur der ICE fehlt, sondern das gesamte Angebot des Fernverkehrs, weil die Intercity-Züge dann ebenfalls über Tann fahren werden. Zudem kritisiert Pro Bahn die Folgekosten für die Stadt und die Region: die Finanzierung der Straßenbahn zum neuen ICE-Halt ebenso sowie eventuell neuer ÖPNV-Verbindungen zum Flughafen. Die Darmstädter Stadtverordnetenversammlung fordert ebenfalls eine vollwertige Anbindung des Hauptbahnhofs an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Von dieser Beschlusslage ist Walter Hoffmann schon zweimal abgewichen: Zunächst trat der Oberbürgermeister für die sogenannte Bypass-Lösung mit einem Abzweig von der Haupt-Trasse ein, später plädierte er für den Halt in Höhe der Siedlung Tann.

Hoffmann verlangt Daten von der Bahn

2009-08-05T10:00:00Z

In einem Schreiben an den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, hat Oberbürgermeister Walter Hoffmann (SPD) zum Thema ICE-Anschluss Informationen und Einschätzungen des Unternehmens zu den Varianten III und IV gefordert. Beide Varianten gehen von einer Vollanbindung des Hauptbahnhofs aus und unterscheiden sich nur darin, ob die Haupttrasse entlang der Eschollbrücker Straße oder weiter südlich wieder nach Westen schwenkt. Die Vollanbindung des Hauptbahnhofs wurde der Stadt in einer Protokollnotiz zugesichert und ist auch Beschlusslage des Parlaments. Die Bahn ist gegen die Trassenführung über den Hauptbahnhof und auch Walter Hoffmann ist inzwischen davon abgerückt. Er plädiert, wie die Bahn, für den Bau eines neuen Fernbahnhofs an der Haupt-Trasse in Höhe der Siedlung Tann. Wir wissen um die Grundprobleme dieser Varianten (III und IV, Anm. d. Red.) für die Stadt und die Bahn. Eine abschließende Diskussion jedoch konnte nicht stattfinden, da bislang detaillierte Aussagen sowie komplette Untersuchungsergebnisse der Deutschen Bahn AG zu diesen Varianten fehlen, schrieb Hoffmann. Auf der Grundlage dieser Bewertungen werde es der Stadtverordnetenversammlung möglich sein, weiterführende Beschlüsse, etwa zum Fernbahnhof, zu fassen. hap 5.8.2009

Keine Last, sondern eine Chance

2009-08-05T10:00:00Z

Die Idee von Oberbürgermeister Walter Hoffmann, ein Lokales Dialogforum zur Nordostumgehung einzurichten, ist prinzipiell gut, kommt aber viel zu spät. Das hätte in der ersten Phase der Bürgerbeteiligung stehen müssen. Diese Ansicht vertrat Klaus Berghäuser, seit 1982 in Darmstadt ansässiger Fachanwalt für Verwaltungsrecht, gestern im Gespräch mit dieser Zeitung. Der promovierte Siebenundfünfzigjährige, für viele Städte und Gemeinden tätig, hat sich auf Bürgerbeteiligung spezialisiert. Er ist skeptisch, dass das Dialogforum tatsächlich ergebnisoffen ist, also die Möglichkeit besteht, die Nordostumgehung zu stoppen. Es sei schwierig, gefasste Entscheidungen umzuwerfen, denn da seien viel Zeit, Mühe und Geld reingeflossen. Auf keinen Fall, so der Anwalt, dürfe das Forum eine Alibiveranstaltung oder eine Spielwiese werden, denn dann führe das Verfahren zu großen Frustrationen. Leider sei das Dialogforum als closed shop (geschlossene Veranstaltung, Anm. d. Red.) konzipiert und solle nichtöffentlich tagen. Öffentlichkeit ist bei solchen Prozessen aber ein ganz wichtiges Kriterium, sagt Berghäuser. Das Gremium müsse öffentlich und transparent arbeiten. Dabei greift er auf Erfahrungen zurück, die er beispielsweise als Mediator in Dreieich gewonnen hat. Seit Jahr und Tag streitet Berghäuser für mehr Bürgerbeteiligung, nicht zuletzt deshalb, weil die Beteiligung an Kommunalwahlen, zum Teil auch bei Landtagswahlen, seit Jahren schwindet. Zentraler Punkt, diesen Tendenzen entgegenzuwirken, müsse es sein, die Bürger stärker in politische Prozesse und Entscheidungen einzubinden. Die beiden Ansätze in Hessen Direktwahl von Bürgermeistern und Landräten sowie größere Einflussmöglichkeiten bei der Kommunalwahl durch Kumulieren und Panaschieren (Veränderung der von den Parteien vorgegebenen Kandidatenlisten) hätten nicht gezündet. Gefragt seien neue Möglichkeiten der Bürgerbeteiligung, sagt der Fachanwalt. In einer Bestandsaufnahme 15 Jahre Bürgerbegehren und Bürgerentscheid in Hessen , veröffentlicht in der Hessische Städte- und Gemeinde-Zeitung, kommt er zur Einschätzung, diese Form der direkten Demokratie habe sich bewährt: Sie fungiert gleichsam als Jungbrunnen für ein demokratisches System, das bei Landtags- und Kommunalwahlen erheblich unter der Wahlmüdigkeit der Wahlberechtigten leidet. Bürgerbegehren und -entscheid förderten die Entwicklung demokratischer Streitkultur. Wenn es um Belange direkt vor der Haustür gehe, erführen Bürger, dass Kommunalpolitik bürgerlicher Partizipation sowie ihren Gestaltungswünschen unmittelbar zugänglich seien. Allerdings kritisiert Berghäuser die hohen Hürden, die der Gesetzgeber vor der Bürgerbeteiligung errichtet habe. Am interessantesten im Zusammenhang mit dem gescheiterten Bürgerentscheid vom 7. Juni ist seine Forderung, das nötige Quorum für große Städte zu senken. In Hessen ist ein Bürgerentscheid nur wirksam, wenn seine Initiatoren mindestens 25 Prozent der Wahlberechtigten für ihr Anliegen gewinnen können. An dieser Voraussetzung war der Entscheid über die Nordostumgehung wegen 204 fehlender Stimmen gescheitert. Berghäuser hält diese Hürde für große Städte zu hoch und plädiert dafür, dem Staffelmodell von Bayern zu folgen. Dort gilt, je nach Größe der Kommune, ein Quorum von 20, 15 oder 10 Prozent. Wenn es um den Bau eines neuen Feuerwehrhauses geht, kriegen Sie in Dörfern, weil es alle angeht und interessiert, leicht eine hohe Beteiligung. Aber viele Eberstädter interessieren sich nur am Rande für den Bau der Nordostumgehung, verdeutlicht er sein Anliegen. Die Mobilisierung sei da am größten, wo die Menschen direkt betroffen seien. Auch die Landes-SPD hat sich in einem Gesetzentwurf Ende Mai vergangenen Jahres für eine solche Staffelung ausgesprochen. Danach sollten in Gemeinden unter 50 000 Einwohner eine Mehrheit von 20 Prozent, darüber 15 Prozent für den Erfolg des Bürgerentscheids gelingen. Wäre dies Gesetz geworden, wäre die Nordostumgehung vom Tisch gewesen. Leider, so schrieb der SPD-Landtagsabgeordnete Michael Siebel Anfang des Jahres einem Bürger, ist durch die Auflösung des hessischen Landtags am 19. November 2008 das Vorhaben erstmal gestoppt worden. Pikanterweise strebt die hiesige SPD unbeeindruckt davon den Bau der Nordostumgehung an. Berghäuser rät, die Bürgerbeteiligung nicht als Last, sondern als Chance zu begreifen. Dies müsse doch auch den unter Auszehrung leidenden Parteien nutzen, findet er. Ein relativ neues Mittel der Bürgerbeteiligung wurde 2004 ins Baugesetzbuch (BauGB) aufgenommen. Paragraf 4 a IV 1 BauGB erlaubt es Kommunen, bei Bauleitplanverfahren ergänzend zur vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung elektronische Informationstechnologien (E-Partizipation) zu nutzen. Der Gesetzgeber lade damit die gesamte interessierte Öffentlichkeit ein, sich zu einem Zeitpunkt an der Konkretisierung der Planung zu beteiligen, an dem sich diese noch in einer Frühphase befindet und in der Regel eine gewisse Flexibilität aufweise, schreibt Berghäuser in einem aktuellen Aufsatz über E-Partizipation in der Neuen Zeitschrift für Verwaltungsrecht. Bezogen auf das Lokale Dialogforum schildert Berghäuser die Vorteile so: E-Partizipation ist ausdrücklich nicht an den Wohnort gebunden. So könnte auch ein Roßdörfer mitreden, denn aus dem Umland kommt ja ein hoher Druck zum Bau der Nordostumgehung. Durch E-Partizipation entstehe ein breiter Fundus an Erfahrungen und Gesichtspunkten für den vorgeschriebenen Abwägungsprozess: Planer mögen das aber nicht, weil sie denken, sie wüssten schon alles. Harald Pleines 5.8.2009

Airrail Center - Parkhaus am Flughafen darf gebaut werden

2009-07-17T10:00:00Z

von Matthias Alexander 17. Juli 2009 Neben dem Airrail Center am Frankfurter Flughafen darf ein Parkhaus mit rund 2500 Stellplätzen errichtet werden. Darauf hat sich die schwarz-grüne Koalition im Römer verständigt. Die Fraktion der Grünen, die das Bauvorhaben zunächst skeptisch beurteilt hatte, hat ihm gestern dem Vernehmen nach in einer eigens anberaumten Sondersitzung zugestimmt. Das Parkhaus soll vor allem Mietern des Airrail Center zur Verfügung stehen. Wie zu hören ist, wird die Genehmigung des Bauvorhabens deshalb ausdrücklich an die Ansiedlung von Unternehmen geknüpft. Das Konsortium des Airrail Center, zu dem der Bonner Immobilienkonzern IVG Immobilien AG und Flughafenbetreiber Fraport gehören, hatte gegenüber der Stadt geltend gemacht, dass mehrfach Mietinteressenten ihre Anfragen wegen der schlechten Ausstattung mit Parkplätzen zurückgezogen hätten. Für das Airrail Center gilt die Stellplatzsatzung der Stadt Frankfurt, was bedeutet, dass der Bauherr nur einen Teil der eigentlich notwendigen Parkplätze errichten darf und für die übrigen eine Ablösesumme an die Stadt zahlen muss. Im Airrail Center selbst entstehen 600 Stellplätze, weitere 800 wurden in den Parkhäusern von Fraport nachgewiesen. Anzeige Bahn-Tochter Schenker interessiert Zu den Mietinteressenten zählt dem Vernehmen nach auch DB Schenker, die Logistiktochter der Deutschen Bahn. Der Aufsichtsrat der Bahn hatte Anfang 2008 einen Prüfauftrag zur Suche nach einem adäquaten Standort für die Transport- und Logistiksparte des Konzerns erteilt. Untersucht werden soll nach Angaben eines Bahnsprechers, inwieweit durch die Zusammenlegung der verschiedenen Sparten von DB Schenker Synergien gehoben werden können. Bisher verteilen sich die Verwaltungssitze der Geschäftsfelder von DB Schenker mit insgesamt rund 750 Mitarbeitern auf Berlin, Essen und Mainz, Hauptsitz ist die Bundeshauptstadt. Außer Frankfurt sollen auch Hamburg und Duisburg im Gespräch sein. Wie zu hören ist, sind die betreffenden Landesregierungen nicht untätig, um auf die Standortentscheidung der Bahn Einfluss zu nehmen. Unter sachlichen Aspekten dürften die Chancen Frankfurts schon deshalb gut sein, weil DB Schenker gerade einen neuen Luftfracht-Europa-Hub in der Cargo City Süd errichtet hat, der am Montag eröffnet wird. Als Drehkreuz zwischen Straßengüterverkehr und Luftfracht soll es im Logistiknetz des Unternehmens eine herausragende Rolle spielen. Das Airrail-Konsortium ist schon vor etlichen Monaten wegen des Parkhauses im Römer vorstellig geworden. Die Grünen mit Verkehrsdezernent Lutz Sikorski an der Spitze reagierten zunächst sehr zurückhaltend. Das Interesse von DB Schenker hat dann die Verhandlungsbereitschaft von Sikorski deutlich erhöht. Gemeinsam mit Wirtschaftsdezernent Markus Frank (CDU) und den beiden Fraktionsvorsitzenden Horst Kraushaar (CDU) und Olaf Cunitz (Die Grünen) hat er die nun gefundene Lösung herbeigeführt. Bau zwischen A 3 und B 43 Der Parkhaus-Neubau soll auf einer Fläche westlich des 660 Meter langen Airrail Center auf einem Grundstück zwischen A 3 und B 43 entstehen. Beide Gebäude sollen über eine Brücke namens Skylink miteinander verbunden werden. Auf dem Grundstück wäre noch Platz für eine spätere Erweiterung. Wie zu hören ist, soll das Parkhaus nach Paragraph 34 des Baugesetzbuchs genehmigt werden. Diese Regelung kann angewendet werden, wenn sich ein Neubau in Größe und Gestalt an der Umgebung orientiert. Ein langwieriges Bebauungsplanverfahren könnte damit vermieden werden. Wie zu hören ist, wird das Airrail-Center-Konsortium als Gegenleistung für die Genehmigung des Parkhauses die Renaturierung des Schwanheimer Mainufers mit einem nennenswerten Betrag unterstützen. Das 660 Meter lange und 45 Meter hohe Airrail Center, das derzeit auf dem Dach des Fernbahnhofs am Flughafen errichtet wird, soll im Frühjahr 2010 fertiggestellt werden. Die Baukosten liegen schon jetzt deutlich über der Kalkulation. Aus Anlass des Richtfests am 3. Juni hatte der IVG-Vorstandsvorsitzende Gerd Niesslein mitgeteilt, dass die Baukosten auf 840 Millionen Euro gestiegen seien gegenüber den ursprünglich vorgesehenen 660 Millionen. Weitere Kostensteigerungen hatte er ausdrücklich nicht ausgeschlossen. Niesslein, der seit vorigen Herbst die IVG führt und offenbar einen Umzug seines im M-Dax notierten Unternehmens aus Bonn in das Airrail Center betreibt, hat schon den Abschied des Unternehmens aus dem Geschäftsfeld Projektentwicklung verfügt. Mietverträge mit zwei Hotels von Hilton Im Airrail Center sind noch rund 50.000 von 95.000 Quadratmeter Bürofläche verfügbar. Das Wirtschaftsprüfungsunternehmen KPMG hat 36 000 Quadratmeter im westlichen Teil angemietet, außerdem gibt es Mietverträge mit zwei Hotels der Hilton-Gruppe auf zusammen 34.000 Quadratmetern im östlichen Teil, mit einem Facharztzentrum und mit etlichen Einzelhandels- und Gastronomieunternehmen. Link auf Grafiken

Die ersten denken um

2009-07-09T10:00:00Z

Bei der Industrie- und Handelskammer (IHK) hat die Diskussion neu begonnen. Bislang hatte die Kammer stets für eine Vollanbindung plädiert. Jetzt deutet sich aber ein Umschwenken an. Sprecherin Susanne Jung befürchtet, dass für die von der Kammer bevorzugte Lösung aus finanziellen Gründen "der Zug abgefahren ist". Da ein Haltepunkt in Darmstadt aber nötig sei, befinde sich die IHK nun wieder in der Prüfungsphase. Bis Anfang September will die Kammer Position beziehen. Mit Skepsis haben dagegen Politiker auf die von der Bahn vorgelegten Pläne reagiert. "Die Vorschläge überzeugen nicht", heißt es in einer aus dem Landtag gemeinsam verschickten Presseerklärung von den Fraktionsvorsitzenden von CDU und FDP, Rafael Reißer und Leif Blum, sowie Karin Wolff (CDU). Sie fordern eine Vollanbindung an den Hauptbahnhof und sehen die Verkehrs- und Finanzierungsproblematik weiterhin nicht geklärt. Außerdem kündigen sie an, mit Verkehrsminister Dieter Posch das Thema zu erörtern. Keine Meinungsänderung gibt es beim "Verein für Innovative Verkehrssysteme Darmstadt". "Die Vollanbindung ist die richtige Lösung", sagt Sprecher Stefan Opitz. Auch der vorgeschlagene Fünf-Minuten-Takt von Straßenbahnen vom Hauptbahnhof könne nicht verhindern, dass wegen Umsteigens Fahrgastpotenzial nicht ausgenutzt werden könne. Die Stadt müsse die Kosten für einen schnellen Rhythmus zahlen. Bei Anbindung über den Hauptbahnhof müsse zudem schon jetzt auf der Rhein-Neckar-Straße Lärmschutz installiert werden. Auch Brücken würden bei einer Schleife zum Hauptbahnof ohne Finanzbeteiligung der Stadt erneuert, sagt der Sprecher der Interessengemeinschaft Siedlung Tann, Helmut Lang. Er ist für die Vollanbindung und gegen die Tann-Lösung. Dazu müssten Teile des Westwaldes gerodet werden. Wenn der ICE-Halt an der Autobahn kommen müsse, dann westlich der A5 und mit Anschluss an die Autobahn. Ansonsten würde der Zubringerverkehr durch die Siedlung fahren. Er hofft darauf, dass sich die Stadtverordneten von ihrer ablehnenden Haltung nicht abbringen lassen.

Bahnhof im Westwald rückt näher

2009-07-08T10:00:00Z

Die Verhandlungen um die Ausgestaltung eines ICE-Bahnhofs im Darmstädter Westwald sind eröffnet. Mit einer ausgefeilten Präsentation versuchten Vertreter der Bahn am Dienstagabend im Darmstadtium, den Kommunalpolitikern im Bauausschuss des Stadtparlaments diese Anbindung ans Hochgeschwindigkeitsnetz schmackhaft zu machen. Von den Stadtverordneten kamen dazu kritische Fragen; gleichwohl wurde erkennbar, dass die meisten Fraktionen grundsätzlich bereit sind, bei Nachbesserungen der Bahn einem Westbahnhof zuzustimmen. Oliver Kraft vom Vorstand der DB Netz AG betonte in seinem Vortrag vor allem die Nachteile der bislang diskutierten Anbindungs-Varianten: Bei einer Vollanbindung des Hauptbahnhofs würden 252 Züge mehr pro Tag durch das Stadtgebiet fahren, darunter zahlreiche ICEs, die mit mindestens 250 Stundenkilometer ohne Halt durchfahren, und rund 40 Güterzüge in der Nacht. Eine Bypass-Lösung mit eingleisigem Abzweig zum Hauptbahnhof (Konsenstrasse) berge extrem große finanzielle Risiken für Darmstadt: Für den gewünschten Tunnel könne leicht ein dreistelliger Millionenbetrag auf die Stadt zukommen. Ein Fernbahnhof Darmstadt West hingegen ermöglicht nach Darstellung der Bahn bei hoher Nachfrage mehr ICE-Halte, zudem müsse weniger Wald gerodet werden, es gebe auch keine Bauarbeiten im inneren Stadtgebiet. Sogar die Bewohner der benachbarten Siedlung Tann würden entlastet, da der in Tieflage gebaute Bahnhof einen Deckel erhalte, im Gegensatz zur ursprünglich geplanten Trassenführung im offenen Trog. Für den Fernbahnhof mit zwei Durchfahrt- und zwei Haltegleisen stellte Kraft mehrere Ausbaustufen in Aussicht. Stufe eins (Standard) würde die Bahn übernehmen: Auf dem unterirdischen Bahnhof sind dabei eingeschossige Pavillons und Parkflächen mit insgesamt 250 Kfz-Stellplätzen vorgesehen. Die Computeranimation von Stufe zwei erregte Heiterkeit bei den Zuschauern der Ausschusssitzung: Auf dem Bahnhofsdeckel im Wald erscheinen vier zehnstöckige Hochhäuser. In weiteren Ausbaustufen wächst stufenweise eine regelrechte Hochhaussiedlung, mitsamt einem mächtigen Torbau jenseits der Autobahn Richtung Griesheim. Zusätzliche Einnahmen und Arbeitsplätze für die Stadt stellte Kraft bei der Präsentation in Aussicht, während bei den Zuschauern das Gemurmel anschwoll. Im Rhein-Main-Gebiet werden attraktive Flächen gesucht. Er nannte als Beispiel einer florierende Entwicklung den neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Das ist falsch, hielt die FDP-Stadtverordnete Ruth Wagner dem Bahnmanager entgegen: Der Querbahnsteig am Darmstädter Hauptbahnhof stehe weitgehend leer, ebenso wie umfangreiche Büroflächen in der Region. In Kassel sei zudem der Zugverkehr komplett in den neuen Bahnhof verlegt worden, was man in Darmstadt nicht wolle. Von Science Fiction sprach Wagners Parteifreund Gert Mittmann. Die Kosten für die Standard-Variante bezifferte Kraft auf Anfrage im niedrigen dreistelligen Millionenbereich; die Bahn, so versprach er, würde sie ohne Beteiligung der Stadt komplett bezahlen. Für Hotels, Parkhäuser und Bürotürme müsse man Investoren suchen. Diskussionen entzündeten sich an der Anbindung eines Fernbahnhofs an den bestehenden Hauptbahnhof, dessen Attraktivität nach Versicherung der Bahn-Vertreter nicht gemindert werden solle. Kraft verwies auf die schon bestehenden Straßenbahngleise; die vorhandene Station in der Siedlung Tann solle lediglich um 100 Meter auf das Bahnhofsdach verschoben werden, dann sei der Hauptbahnhof in fünf Minuten erreichbar. Auch dies wolle die Bahn bezahlen; die Stadt solle lediglich für einen engeren Takt sorgen. Mehrere Kommunalpolitiker forderten eine Kostenübernahme auch der Straßenbahn-Folgekosten durch die Bahn. Die Ausschuss-Vorsitzende Brigitte Lindscheid (Grüne) rückte die Verhandlungsbasis ins Blickfeld: Laut Fußnote im Bundesverkehrswegeplan müsse die Bahn ihre Schnellzüge über den Darmstädter Hauptbahnhof führen wenn die Stadt auf diese schnucklige Fußnote verzichte, müsse man entsprechende Gegenleistungen erwarten. In die gleiche Kerbe hieb die SPD-Stadtverordnete Sabine Seidler: Für einen neuen Bahnhof müsse die Bahn städtebauliche Qualität garantieren, sie solle sich an den Straßenbahn-Kosten beteiligen und sich zudem für bessere S-Bahn-Verbindungen in die Region stark machen. Wir hoffen auf Nachbesserungen und setzen große Hoffnungen in kommende Verhandlungen und Paketlösungen, fasste Lindscheid zusammen. Oberbürgermeister Walter Hoffmann (SPD) machte am Rand der Ausschusssitzung deutlich, dass er die Westbahnhofs-Variante befürwortet. Wenn wir uns in die Richtung bewegen, muss aber mehr rumkommen, fügte er hinzu. Der einst von ihm selbst mit der Bahn ausgehandelte Bypass ist für Hoffmann gestorben: Ich will mit der Konsenstrasse nicht mehr weiter. Die technischen und finanziellen Probleme sind zu groß. Auch die Führung über den Hauptbahnhof solle man nicht verklären. Anwesende Bewohner der Siedlung Tann hingegen nannten die Bahn-Vorschläge nicht akzeptabel. Der Wald zwischen Siedlung und Autobahn werde dabei komplett abgeholzt, die Auto-Anbindung laufe durch die Siedlung, zudem habe man Sorgen um die eigenen Häuser wegen der Bodenerschütterungen durch den ICE-Verkehr.

Neubürgern den ÖPNV schmackhaft machen

2009-07-02T10:00:00Z

Erfolgreich war der Verein für Innovative Verkehrssysteme Darmstadt e.V. (IVDA) in der gestrigen Sitzung des DADINA Fahrgastbeirates mit einem Antrag zur Neubürgerberatung im DADINA-Gebiet. Wir freuen uns sehr, dass sich der Fahrgastbeirat einstimmig unserer Forderung nach einer Mobilitätsberatung für Neubürger angeschlossen hat. erklärt der IVDAVorstandssprecher Stefan Opitz, der den IVDA auch im DADINA-Fahrgastbeirat vertritt. Ziel des Antrages sei es, Neubürger im DADINA-Gebiet zukünftig mit umfassenden Informationen zu den Mobilitätsangeboten speziell des ÖPNV ihres neuen Wohnortes zu versorgen sowie sie mit einer kostenlosen Monatskarte zum Ausprobieren des ÖPNV-Angebotes zu ermuntern. Opitz: Wir hoffen, dass der DADINA-Vorstand dieser deutlichen Empfehlung des Fahrgastbeirates folgt und dabei eine große Unterstützung durch die Städte und Gemeinden erfährt. Im DADINA-Gebiet beziehen jährlich viele tausend Menschen einen neuen Erstwohnsitz in diesem Gebiet und müssen sich den neuen räumlichen Gegebenheiten anpassen. Dabei werden gezwungener Maßen eingefahrene Mobilitätsgewohnheiten angepasst und geändert. In eben dieser Phase der Neuorientierung bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, die betreffenden Personen für alternative Mobilitätsformen zu gewinnen. so Opitz. So zeige beispielsweise die Neubürgerberatung in München, dass durch ein abgestimmtes Maßnahmenbündel der Anteil der ÖPNV-Nutzer um rund ein Viertel gesteigert werden könne. Bestandteile dort waren neben einem umfangreichen Infoordner auch die kostenlose Nutzung des ÖPNV für einen definierten Startzeitraum. erläutert Opitz. Das Konzept kombiniere zwei Aspekte: Zum einen mache es Neubürgern eine Anmeldung mit Erstwohnsitz attraktiver, wovon die jeweilige Stadt profitiert. Zum anderen biete es eine kostengünstige Werbemöglichkeit für den ÖPNV mit erfahrungsgemäß hoher Wirkung. Gerade jetzt in der Nachwirkung des Bürgerentscheids zur Nordostumgehung ist dieses Konzept ein Baustein für ein umfassendes Mobilitätskonzept für den gesamten Landkreis und die Stadt Darmstadt. erklärt Opitz abschließend.

IVDA e.V. Quellen

Umdenken: Schrumpfen statt Wachsen

Stellungnahme NVP, 2. Runde

Redaktionelle Anmerkungen

Inhaltliche Anmerkungen und Fragen

Ursache Feinstaub: Stadtbewohner haben höheren Blutdruck

Regionaltangente West

IVDA kritisiert erneuten Anlauf für Nordostumgehung - Warnung an Parteien vor erneutem Satzungsbeschluss

IVDA begrüßt Ergebnisse des Dialogforums - Autofixierte Prioritätensetzung beenden

Straßen sind für alle da

Keine Tram zum Ostbahnhof

Lithium-Mangel bedroht die Auto-Revolution

Wir dürfen uns keinen Sand in die Augen streuen lassen

Runter von der Straße

"Straße und Schiene fördern"

Radverkehr spielt für Verkehrsdezernent keine Rolle

Halt in Tann hat nur Nachteile

Hoffmann verlangt Daten von der Bahn

Keine Last, sondern eine Chance

Airrail Center - Parkhaus am Flughafen darf gebaut werden

Die ersten denken um

Bahnhof im Westwald rückt näher

Neubürgern den ÖPNV schmackhaft machen

IVDA begrüßt Ergebnisse des Dialogforums - Autofixierte Prioritätensetzung beenden

Wir dürfen uns keinen Sand in die Augen streuen lassen

Halt in Tann hat nur Nachteile

Keine Last, sondern eine Chance